2006-04-13
3月30日，歐盟和美國共同向世界貿(mào)易組織申訴，對中國《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)提出疑義，要求中國盡快修改汽車零部件關(guān)稅政策，放開零部件市場。如果在60天的磋商期過后，三方仍不能達成一致意見，世界貿(mào)易組織將派出專家小組就爭端舉行聽證并作出裁決。
自去年4月1日起實行的《辦法》規(guī)定，國內(nèi)汽車企業(yè)符合用進口全散件、半散件組裝汽車，用進口車身、發(fā)動機兩大總成裝車，進口零部件價格總和達到或超過整車總價格60％等幾種情況的，即被核定為進口零部件構(gòu)成整車特征，將按進口整車的稅率征收關(guān)稅。歐盟和美國認為，此舉實際上等于變相規(guī)定了零部件的“國產(chǎn)化率”，違反了世界貿(mào)易組織的相關(guān)規(guī)定，也違背了中國入世時關(guān)于“廢除所有本地化要求”和“降低汽車零部件關(guān)稅”的承諾。
商務部中國世界貿(mào)易組織研究會副會長吳家煌在接受記者采訪時表示，中國并沒有違反承諾，加入世界貿(mào)易組織以后，中國已經(jīng)通過立法機構(gòu)修改了投資法規(guī)，不再對汽車生產(chǎn)做本地化的強制性要求；同時也降低了汽車及零部件關(guān)稅，目前整車關(guān)稅是28％，7月份將降到25％，零部件關(guān)稅已經(jīng)降到10％。吳家煌認為，制定《辦法》主要是為了制止某些跨國公司利用稅率差逃稅。
從2001年中國加入世界貿(mào)易組織開始，中國市場轎車需求猛增，因整車與零部件的進口關(guān)稅差別較大，從國外進口零部件在國內(nèi)組裝生產(chǎn)，成為不少企業(yè)“短平快”的發(fā)家方式，以及合法賺錢騙稅的途徑?！掇k法》的出臺，有效地抑制了CKD組裝風，減少了稅收流失，本身無可厚非。而世界貿(mào)易組織對發(fā)展中國家保護其潛在支柱產(chǎn)業(yè)也是允許的，支持其制定相關(guān)政策，營造一個合理公平的競爭環(huán)境。
事實上，歐盟和美國聯(lián)手向中國施壓，是有著深層次原因的。對那些習慣了CKD造車的歐洲企業(yè)來講，實現(xiàn)核心零部件的國產(chǎn)化是比較難的。目前零部件關(guān)稅為10％，7月份整車關(guān)稅將降至25％，構(gòu)成一個15％的稅率差，而稅率差就是企業(yè)將損失的凈利潤。假設(shè)一輛車有占總價60％的零部件從國外進口，如果該車成本為10萬元，原來只需交稅6000元；按整車征稅后，則需交稅1．5萬元，企業(yè)增加了約9000元的成本。假設(shè)一年產(chǎn)銷10萬輛，那么一年損失的利潤就是9億元。如果是豪華車，進口零部件的比重可能會超過90％，損失的利潤就更大了。這就導致組裝車成本越高，利潤越低；賣得越多，虧得越多。
對那些新進入的歐洲豪華車廠商來講，既然選擇了在中國生產(chǎn)，就要與進口車型拉開價格差，而《辦法》的實施卻讓它們進退維谷。從寶馬到奔馳，再到剛剛宣布國產(chǎn)的沃爾沃，在它們強調(diào)全球統(tǒng)一品質(zhì)的同時，卻不得不正視大批零部件進口要交整車關(guān)稅的現(xiàn)實。一方面，中國零部件廠商在短時間內(nèi)達不到其質(zhì)量要求；另一方面，要說服歐洲零部件供應商到中國設(shè)廠，需花費相當大的力氣，在沒有看到產(chǎn)品暢銷之前，供應商們不會去冒險。由于《辦法》的實施導致歐洲企業(yè)的利潤大幅縮水，歐盟對此大動肝火也就不難解釋了。
今年4月1日，中國又對汽車消費稅進行了大幅調(diào)整，排量3．0~4.0升的轎車，稅率為15％；4.0升以上的，稅率提高到20％。而在新消費稅實施前夕，包括北京奔馳在內(nèi)的20多家汽車企業(yè)，也曾聯(lián)名上書相關(guān)部門表示抗議。這一系列政策的實施，對于豪華車廠商來說，無異于雪上加霜。
在這次申訴中，歐盟無疑是主力隊員，而美國則充當了一個助攻的角色。美國企業(yè)在中國的國產(chǎn)化進程實際上是相當快的，除了凱迪拉克作為豪華車會受到直接影響外，美國企業(yè)在中國的壓力要遠低于歐洲企業(yè)。美國之所以要充當歐盟的同盟軍，其實有自己的如意算盤。眾所周知，美國三大汽車企業(yè)由于虧損嚴重，已呈風雨飄搖之勢，而與之息息相關(guān)的零部件企業(yè)也因此食不果腹。為了扶持本國的零部件企業(yè)，美國政府準備在海外市場尋求機會，而中國無疑是它們的救命稻草。
據(jù)美國政府統(tǒng)計，其2005年對中國貿(mào)易逆差達到2016億美元，比2004年增長了20％。這一年，中國從美國進口汽車零部件的產(chǎn)值僅為5．42億美元，而同期美國從中國進口零部件的產(chǎn)值卻達到32億美元，這顯然是美國不愿意看到的。如果此次申訴成功，中國更改汽車零部件關(guān)稅政策，美國很可能借此大批量向中國出口零部件，以喂飽那些饑腸轆轆的零部件廠商。
有關(guān)人士認為，中國為此作出讓步的可能性較低，充其量是在政策執(zhí)行中對某些“困難戶”作一些松動，比如說給某些新進入的廠商一定的寬限期。在奔馳國產(chǎn)后，我國已經(jīng)承諾在零部件進口稅率上，給予其一年的寬限期，而奔馳方面則希望政府能夠延長這個期限。對于那些市場份額較大的中低級轎車企業(yè)，則沒有必要為其網(wǎng)開一面。因為如果一個政策過于寬松的話，勢必會有企業(yè)在國產(chǎn)化方面搖擺不定，很難說將來CKD組裝之風不會回潮。畢竟進口零部件組裝既省事又安全，即使是那些已經(jīng)投入大量配套的整車企業(yè)，也難保他們不會由于利益的驅(qū)使而重蹈覆轍。
事實上，在全球任何一個市場，本地化都是一個必然趨勢。特別是在中國這樣一個競爭尤為激烈的市場，就更需要穩(wěn)扎穩(wěn)打，走本地化之路。歐盟和美國向世界貿(mào)易組織申訴，恰恰是因為它們只看到了短期利益，而沒有立足于長遠。當歐美企業(yè)在自己的老家被日韓企業(yè)打得節(jié)節(jié)敗退的時候，它們并沒有意識到，在中國市場，這些擅長本地化的亞洲對手具有更大的殺傷力。那些熱衷于以進口零部件賺取暴利的歐美企業(yè)，在不遠的將來，會為此付出巨大的代價。
