2006-04-12
4月7日，中國(guó)常駐世貿(mào)組織（ＷＴＯ）代表團(tuán)大使孫振宇分別致函歐盟、美國(guó)駐世貿(mào)組織代表團(tuán)大使，表示中國(guó)接受歐美就中國(guó)汽車零部件進(jìn)口規(guī)定在世貿(mào)組織爭(zhēng)端解決機(jī)制下磋商的請(qǐng)求，目前，磋商的時(shí)間和地點(diǎn)還未最后商定。
歐盟是3月30日提出上述磋商請(qǐng)求的，而此前的3月23日，歐盟正式批準(zhǔn)自今年4月7日起，對(duì)中國(guó)和越南生產(chǎn)的皮鞋征收為期半年的臨時(shí)性反傾銷稅；3月31日，歐盟又宣布從即日起對(duì)中國(guó)7家彩電企業(yè)恢復(fù)征收44．6％的反傾銷稅。
歐盟指責(zé)中國(guó)實(shí)施“貿(mào)易保護(hù)”的時(shí)候，恰恰是其向中國(guó)頻頻“發(fā)難”之際。
令人關(guān)注的是，美國(guó)此次聯(lián)手歐盟向ＷＴＯ投訴中國(guó)，在歷史上尚屬首次。2月14日，美國(guó)貿(mào)易代表波特曼在向國(guó)會(huì)提交的報(bào)告中宣稱，要全面檢討和調(diào)整對(duì)華貿(mào)易政策，其中有兩條思路：一是要加大利用ＷＴＯ多邊體制來制衡中國(guó)；二是要聯(lián)合歐盟、日本等國(guó)制衡中國(guó)。
4月10日，商務(wù)部機(jī)電司的有關(guān)負(fù)責(zé)人在接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)明確表示，“中國(guó)此舉沒有違反世貿(mào)規(guī)則”。
同時(shí)，有關(guān)專家還指出，有些國(guó)家一面自己大行貿(mào)易保護(hù)之實(shí)，一面還亂扣別人貿(mào)易保護(hù)的帽子，無非是為了爭(zhēng)取利益談判時(shí)的主動(dòng)權(quán)；而聯(lián)手“指控”他國(guó)的行徑，恰恰是新貿(mào)易保護(hù)主義抬頭的現(xiàn)實(shí)表現(xiàn)。
耐人尋味的是，歐美提出此項(xiàng)“指控”之時(shí)，也正是歐美汽車企業(yè)全球業(yè)績(jī)大滑坡之際。
中國(guó)否認(rèn)違規(guī)
自2001年以來，中國(guó)汽車市場(chǎng)以年均接近“百萬輛”級(jí)的基數(shù)增長(zhǎng)，與此同時(shí)，采用ＣＫＤ（全散件）或ＳＫＤ（半散件）方式組裝生產(chǎn)的企業(yè)也大行其是，尤其是一些Ｂ、Ｃ級(jí)的高中檔車，采用先“化整為零”再“化零為整”的方式進(jìn)口組裝，逃避整車進(jìn)口關(guān)稅；同時(shí)一些中小企業(yè)也參與其中，通過進(jìn)口散件拼湊生產(chǎn)，沖擊正常市場(chǎng)。
歐美認(rèn)為，中國(guó)對(duì)等于或超過整車價(jià)格60％的零部件征收整車關(guān)稅，等于變相規(guī)定了零部件“國(guó)產(chǎn)化的比率”，違反了ＷＴＯ的相關(guān)規(guī)定；中方則表示，這一規(guī)定主要是為了防止一些外國(guó)汽車廠商“變相逃稅”。
商務(wù)部機(jī)電司一位不愿透露姓名的處長(zhǎng)在接受記者采訪時(shí)表示，“一方面ＣＫＤ、ＳＫＤ不符合我國(guó)汽車發(fā)展政策；另一方面從根本上講中國(guó)并沒有違反ＷＴＯ規(guī)則?！?/P>
商務(wù)部研究院梅新育博士此前在接受其他媒體采訪時(shí)也表示，盡管歐盟指責(zé)相關(guān)規(guī)定有向企業(yè)施加“當(dāng)?shù)爻煞帧币蟮囊馕?，但從兩個(gè)方面來分析，我國(guó)上述規(guī)定并未違背ＷＴＯ規(guī)則。
首先，原產(chǎn)地規(guī)則通常按照增值程度計(jì)算原產(chǎn)地，在中國(guó)國(guó)內(nèi)用構(gòu)成整車特征零部件組裝成的整車，其國(guó)內(nèi)增值程度也不足以按照原產(chǎn)地規(guī)則認(rèn)定其為中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的整車；其次，世貿(mào)組織《與貿(mào)易有關(guān)的投資措施協(xié)定》禁止強(qiáng)制性要求外資企業(yè)“購(gòu)買或使用國(guó)產(chǎn)品或任何國(guó)內(nèi)來源的產(chǎn)品”，但我國(guó)并沒有向外資企業(yè)施加上述要求，僅僅是堵塞進(jìn)口稅收管理的漏洞而已。
“海關(guān)是按照《中華人民共和國(guó)海關(guān)法》、《中華人民共和國(guó)進(jìn)出口關(guān)稅條例》及《中華人民共和國(guó)進(jìn)出口稅則》的有關(guān)規(guī)定，進(jìn)行歸類和征稅的，是合理合法的舉措。此外，ＷＣＯ（國(guó)際海關(guān)組織）的相關(guān)規(guī)定，也認(rèn)定超過60％車價(jià)的零部件應(yīng)按整車計(jì)算?！敝袊?guó)汽車工業(yè)咨詢公司首席分析師賈新光也認(rèn)同上述說法。
業(yè)績(jī)滑坡求突破
看一看一些歐美汽車企業(yè)目前面臨的“困境”，就不難理解其竭力推動(dòng)中國(guó)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)的迫切性了。
德國(guó)大眾是最早來華的企業(yè)，一度曾獨(dú)占超過80％的中國(guó)市場(chǎng)份額，但2005年卻已跌至17．3％。盈利狀況更慘不忍睹，2003年，大眾在華盈利超過10歐元；2004年迅速滑落至2．22億歐元；2005年則虧損1．19億歐元。
其全球業(yè)績(jī)也不斷下挫，據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，2005年，大眾在亞太地區(qū)的收入下跌了10％；北美業(yè)務(wù)也出現(xiàn)了連續(xù)第三年的虧損。2005年，大眾全球凈利潤(rùn)僅為11．2億歐元，其北美業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)虧損則高達(dá)8．43億歐元。
美國(guó)汽車企業(yè)的日子就更不好過了。美國(guó)《汽車新聞》公布統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2005年，通用在美國(guó)本土的銷量為445．4萬輛，比2004年下降了4．3％；福特的銷量為315．3萬輛，比2004年下降5．0％；而戴姆勒－克萊斯勒（簡(jiǎn)稱戴－克）也只是小幅增長(zhǎng)。
“不，我不會(huì)破產(chǎn)”，成了通用、福特現(xiàn)在面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的生動(dòng)寫照。
2005年，福特盈利降至20億美元，同比大跌42％，其中北美分公司虧損16億美元，美國(guó)市場(chǎng)份額也已跌至18％，債務(wù)等級(jí)則被降到了投資級(jí)以下。為此，福特計(jì)劃在2012年之前裁員3萬人，并關(guān)閉14家工廠。
2006年4月5日，福特董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官比爾·福特表示，“盡管北美分公司陷入經(jīng)營(yíng)困境，但不會(huì)選擇申請(qǐng)破產(chǎn)?！?/P>
通用更是傷痕累累。
2005年，通用全球銷量達(dá)917萬輛，仍是世界汽車業(yè)第一巨頭，但86億美元的虧損也創(chuàng)下了記錄，其債務(wù)等級(jí)被標(biāo)普評(píng)為“垃圾級(jí)”。為了壓縮開支，通用計(jì)劃在2008年前關(guān)閉12家工廠并裁員3萬人；同時(shí)大幅削減員工的醫(yī)療福利費(fèi)用、領(lǐng)導(dǎo)層薪酬等。
另一方面是不斷出售股權(quán)以獲取資金。2005年10月，通用出售其持有的富士重工20％的股份；2006年3月，通用將絕大部分鈴木股票轉(zhuǎn)讓給了鈴木公司，目前持股比例已降至8％；2006年4月初，通用又將9000萬股五十鈴股份出售給三菱。至此，通用幾乎完全撤離日本汽車市場(chǎng)。
2006年4月3日，通用又欲將通用金融服務(wù)公司（ＧＭＡＣ）51％的股權(quán)出售給由Ｃｅｒｂｅｒｕｓ Ｃａｐｉｔａｌ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ為首的投資集團(tuán)，以獲得140億美金的資金……
而與此相對(duì)應(yīng)的是，中國(guó)市場(chǎng)業(yè)務(wù)迅猛增長(zhǎng)。
2005年，通用在中國(guó)共銷售汽車66．5萬輛，同比增長(zhǎng)35．2％，并連續(xù)5年實(shí)現(xiàn)盈利，其中國(guó)市場(chǎng)份額也由9．4％上升到11．2％。同樣，對(duì)大眾、寶馬、標(biāo)志雪鐵龍、菲亞特等歐洲企業(yè)來說，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)其增量的作用至關(guān)重要。
顯然，歐美企業(yè)都有扭虧或進(jìn)一步擴(kuò)張的需要，《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》（簡(jiǎn)稱《辦法》）的實(shí)施無疑會(huì)被其視為障礙。
歐美為啥“挑大梁”
福特（中國(guó)）公司發(fā)言人許國(guó)禎在接受記者采訪時(shí)表示，福特汽車要么是在中國(guó)制造，要么是整車進(jìn)口，《辦法》的實(shí)施對(duì)通用、寶馬、戴－克等進(jìn)口散、套件用得較多的企業(yè)可能影響更大。
據(jù)有關(guān)專家透露，提出“抗辯”最多的也是這幾家企業(yè)。
據(jù)報(bào)道，2005年4月，國(guó)家有關(guān)部委曾達(dá)成一個(gè)內(nèi)部協(xié)議，即允許北京奔馳和華晨寶馬暫緩一年實(shí)施“進(jìn)口零部件不得超過60％”的規(guī)定。
但為期一年的讓步并未博得這幾家企業(yè)的歡心。
事實(shí)上，奔馳、寶馬的科技含量都比較高，國(guó)內(nèi)目前的零部件廠商很難配套；第二個(gè)原因是過渡期太短難以建成有效配套企業(yè)；三是目前這類高檔車型在國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)規(guī)模仍有限，為其單獨(dú)配套很難降低成本。
2005年，寶馬在中國(guó)大陸銷售增幅達(dá)52．4％，但也只有2．4萬輛；其中國(guó)產(chǎn)寶馬增幅高達(dá)76．7％，但也只有1．53萬輛。若要華晨以1．53萬輛的產(chǎn)量去配備發(fā)動(dòng)機(jī)廠，相對(duì)于132．8萬輛的全球銷售來說，此舉對(duì)寶馬確實(shí)是一種考驗(yàn)，但這并不意味著其零部件的國(guó)產(chǎn)就不重要了。
相反，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，以中國(guó)市場(chǎng)的潛力，提高中國(guó)市場(chǎng)的國(guó)產(chǎn)化率對(duì)跨國(guó)企業(yè)來說有益無害，配套發(fā)行的日本企業(yè)在華占有率迅速上升就是一個(gè)很好的例證。
奔馳同樣面臨這樣一個(gè)問題，2005年，奔馳的全球銷量為122萬輛，增幅僅為1．7％，而北京奔馳生產(chǎn)的奔馳Ｅ級(jí)轎車到2005年12月22日才開始上市，規(guī)模自然有限。奔馳一再推遲上市時(shí)間，是否與《辦法》的實(shí)施有關(guān)不得而知，但困擾自是難免。
對(duì)于歐美就《辦法》向ＷＴＯ申訴一事，戴－克（中國(guó)）公司公關(guān)部的左右（人名）給記者發(fā)來的回復(fù)函顯示該出公司的復(fù)雜心態(tài)，戴－克自然期盼沒有這道“坎”，但又不便喜形于色，回復(fù)函稱，“戴姆勒－克萊斯勒在大力加強(qiáng)其中國(guó)業(yè)務(wù)的同時(shí)，非常理解中國(guó)政府通過與國(guó)際公司的合作以壯大本土汽車生產(chǎn)業(yè)務(wù)所作的努力。戴姆勒－克萊斯勒希望各有關(guān)政府能夠達(dá)成一個(gè)滿意的結(jié)果。”
當(dāng)記者追問戴－克滿意的結(jié)果是什么時(shí)，左右一下子就左右為難了。
其實(shí)，讓上述公司為難的也許還有第四個(gè)原因，長(zhǎng)期以來，奔馳、寶馬形成了自己獨(dú)有的配套體系，其配件不具備通用性，而日系車的一些配件卻有一定的通用性，這也增加了其小規(guī)模情況下在國(guó)內(nèi)配套的難度。
寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)龐克也確實(shí)曾表示過寶馬要在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)40％國(guó)產(chǎn)化率的愿望，但這一目標(biāo)至今仍是空中樓閣。賈新光認(rèn)為，“他們不是不想做，是比較難做。”
實(shí)際上，除奔馳、寶馬外，沃爾沃、豐田的雷克薩斯等其實(shí)也都面臨這一挑戰(zhàn)，但生產(chǎn)體系特征的不同，使歐美在此次“發(fā)難”中走到了日本的前頭。
歐美汽車企業(yè)通常采用的是全球采購(gòu)的生產(chǎn)體系，一般是由主機(jī)廠設(shè)定嚴(yán)格的配套標(biāo)準(zhǔn)，在全球范圍內(nèi)集團(tuán)采購(gòu)，達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)入該企業(yè)配套網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)，根據(jù)生產(chǎn)計(jì)劃為主機(jī)廠生產(chǎn)并運(yùn)往主機(jī)廠分布在全球各地的組裝廠，這種方式從成本型生產(chǎn)管理角度看，增加了周轉(zhuǎn)庫(kù)存。表面看可以挑選全球最好最便宜的零部件，但再便宜也不一定有自己配套便宜。
而日韓汽車企業(yè)往往是主機(jī)廠未到，配套及銷售渠道先鋪好，一般以主機(jī)廠為核心，配套廠分布在鄰近的周邊地區(qū)，這樣可以加快周轉(zhuǎn)減少庫(kù)存，這也是日本企業(yè)往往能后發(fā)制人的一個(gè)原因。本田在廣州落地前，發(fā)動(dòng)機(jī)廠已經(jīng)先行，目前，圍繞廣州本田、東風(fēng)日產(chǎn)、廣州豐田，廣州已形成了以經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、花都汽車城、南沙國(guó)際汽車城為核心的多個(gè)大型汽配基地。
由于實(shí)行全球采購(gòu)體系，歐美車企在國(guó)產(chǎn)化方面的步子肯定要相對(duì)落后，《辦法》的實(shí)施首先“考驗(yàn)”的自然是歐美在華企業(yè)，這也是此次日本不怎么吭氣的原因之一。
“逼宮”能否挽頹勢(shì)
早在去年，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)就搜羅了中國(guó)的種種“罪狀”：中國(guó)偏袒國(guó)內(nèi)汽車制造商；對(duì)外資比例設(shè)限；不公平對(duì)待進(jìn)口整車，對(duì)關(guān)鍵零部件實(shí)行進(jìn)口限制；在知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)上存在嚴(yán)重問題；中方立法遲緩，給外商在華建立正常分銷渠道帶來潛在困難……美國(guó)貿(mào)易代表辦公室有關(guān)人員也多次表示，“美國(guó)向ＷＴＯ投訴中國(guó)的案例將越來越多”。
然而，就在歐美一味把責(zé)任推到別人頭上的時(shí)候，日韓企業(yè)卻一聲不吭地在歐美攻城掠地。
2005年，豐田在美國(guó)市場(chǎng)共售出新車226萬輛，比2004年增長(zhǎng)9．7％；日產(chǎn)在美銷量則突破了100萬輛；而韓國(guó)現(xiàn)代在美銷量也達(dá)到了73萬輛，比2004年增加6．1％。
從贏利能力看就更不用說，豐田的利潤(rùn)比通用與福特的利潤(rùn)總和還高好幾倍。2006年，豐田的全球計(jì)劃生產(chǎn)量為906萬輛，比上年增長(zhǎng)10％；計(jì)劃銷售量為885萬輛，比上年增長(zhǎng)9％。有行業(yè)預(yù)測(cè)顯示，2006年豐田的產(chǎn)銷量很可能超過通用，成為全球汽車業(yè)的新霸主。
事實(shí)表明，歐美頻頻舉起的反傾銷大棒，并沒有能阻止其代表性產(chǎn)業(yè)的沒落；扯開的反貿(mào)易保護(hù)大旗，有時(shí)恰恰體現(xiàn)出其自身貿(mào)易保護(hù)的實(shí)質(zhì)。
有資料顯示，上世紀(jì)九十年代后期以來，新貿(mào)易保護(hù)主義在一些國(guó)家和地區(qū)開始泛濫，除了反補(bǔ)貼、反傾銷、保障措施等傳統(tǒng)保護(hù)手段外，知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)、技術(shù)壁壘、綠色壁壘、勞工標(biāo)準(zhǔn)等貿(mào)易壁壘花樣翻新，而利用區(qū)域貿(mào)易組織排他性特征實(shí)施保護(hù)也更具擴(kuò)張性。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，1995－2005年間，ＷＴＯ成員向我國(guó)發(fā)起的反傾銷、反補(bǔ)貼等調(diào)查達(dá)716件，中國(guó)成為連續(xù)10年遭受反傾銷調(diào)查最多的國(guó)家，涉案損失每年高達(dá)300－400億美元。
1996－2004年，美國(guó)對(duì)中國(guó)發(fā)起的知識(shí)產(chǎn)權(quán)調(diào)查多達(dá)36起，占美國(guó)該項(xiàng)調(diào)查總數(shù)的23％。
2005年，歐盟對(duì)中國(guó)紡織品層層設(shè)限的措施甚至激起了德國(guó)、瑞典等成員國(guó)的反對(duì)；2006年，歐盟對(duì)中國(guó)的彩電、鞋類產(chǎn)品接連采取反傾銷措施。有專家指出，這實(shí)際是歐盟內(nèi)部的貿(mào)易保護(hù)主義在作祟。
此次，歐美聯(lián)手向中國(guó)“發(fā)難”，傳遞出歐美對(duì)華貿(mào)易政策將采取更強(qiáng)硬立場(chǎng)的信號(hào)。有專家指出，這種聯(lián)手實(shí)際上就是一種新貿(mào)易保護(hù)主義。其實(shí)，無論結(jié)果如何，中國(guó)汽車業(yè)的發(fā)展都不可阻擋。
“不存在讓步不讓步的問題，可能各方的理解不同，下一步是要做好進(jìn)一步的解釋和說明工作?！鄙虅?wù)部有關(guān)官員表示。
