2006-02-07
滑向深淵的通用汽車足以為整個(gè)中國汽車業(yè)當(dāng)一面“鏡子”
“Dancing with the Devil（與魔鬼共舞）”，這是由底特律兩位資深汽車記者共同創(chuàng)辦的www.thetruthaboutcars.com “車界真相”網(wǎng)站上的最新文章，它也是該網(wǎng)站上“通用汽車死亡觀察”系列的第51篇。
在2005年4月3日，Robert Farago寫下了這個(gè)“觀察”系列的第一篇：GM Must Die（通用汽車死定了）。
將近一年以來，整個(gè)底特律，不，整個(gè)全球汽車業(yè)界都在討論一個(gè)問題：通用汽車——這個(gè)上個(gè)世紀(jì)的全球汽車業(yè)老大和今天的泥足巨人，究竟離死亡還有多遠(yuǎn)？它有可能的破產(chǎn)重組對全球汽車業(yè)格局究竟意味著什么？事實(shí)上，它的盛衰牽連如此之大——足以導(dǎo)致涵蓋5國10家企業(yè)的世界汽車業(yè)6＋4格局正在發(fā)生根本性的改寫。
2005年11月21日，通用汽車董事長兼CEO里克·瓦格納向華爾街的分析師們宣布了他“血淋淋”的企業(yè)重組計(jì)劃——3年內(nèi)裁員3萬，關(guān)閉9家工廠，但華爾街第二天還是把GM的股價(jià)打入18年來的最低點(diǎn)。標(biāo)準(zhǔn)普爾將其信用評級定為“垃圾”級，越來越多的華爾街分析師認(rèn)為一切為時(shí)已晚：通用汽車將在未來12個(gè)月內(nèi)申請破產(chǎn)保護(hù)。
英國《金融時(shí)報(bào)》管理專欄作家西蒙·倫敦在梳理、總結(jié)了近10余年來的有關(guān)優(yōu)秀商業(yè)著作后，這樣總結(jié)道：“企業(yè)持續(xù)成功屬于例外。一旦喪失了推動其達(dá)到巔峰的動力，很少有企業(yè)能重新恢復(fù)增長?！?/P>
當(dāng)通用汽車告別昔日輝煌的時(shí)候，對另一些新企業(yè)來說，意味著機(jī)會。
“活癌癥”
2006年1月8日，一年一度的底特律汽車展召開，站在通用展臺前的是52歲的瓦格納和他的老搭檔、73歲的GM產(chǎn)品開發(fā)總監(jiān)兼副董事長鮑伯•盧茨，此二人和剛剛被換掉的GM首席財(cái)務(wù)官兼副董事長約翰·迪瓦恩被稱作通用汽車的“老人幫”。當(dāng)瓦格納和盧茨向媒體闡述著他們將如何扭轉(zhuǎn)通用汽車15年以來最為嚴(yán)重的財(cái)務(wù)危機(jī)時(shí)，展館外數(shù)百名底特律汽車工人的游行增加他們言語間的尷尬，工人們手中的標(biāo)語寫道：“叛徒還我養(yǎng)老金！”
已經(jīng)在通用汽車工作了29個(gè)年頭的瓦格納十分清楚，GM面臨的是1908年以來最危險(xiǎn)的時(shí)刻。2005年前三個(gè)季度，其在北美虧損48億，市場占有率從年初的28％降低到23.6%，而這一數(shù)字意味著通用已經(jīng)難以維持它在北美的300多家經(jīng)營機(jī)構(gòu)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。而引發(fā)通用面臨破產(chǎn)保護(hù)危機(jī)更直接的導(dǎo)火索是，2005年10月，全球最大的汽車零部件供應(yīng)商德爾福（1999年從GM中拆分出去）因無法負(fù)擔(dān)不斷上升的養(yǎng)老金和人員福利而申請了破產(chǎn)保護(hù)，而人力成本問題本身正是通用正在面臨的一個(gè)“活癌癥”。
曾在通用汽車工作了6年的福田汽車車身工程部副經(jīng)理劉明隆對《中國企業(yè)家》說：“工會工人和有一個(gè)攻守同盟，工會規(guī)定工人必須加班，即使不干活，在那里呆著，也可以拿錢。工會正在成為北美制造業(yè)發(fā)展的巨大障礙，而通用拿UAW（全美汽車工人聯(lián)合會）一點(diǎn)辦法沒有?！惫_數(shù)據(jù)顯示，美國所有產(chǎn)業(yè)工人平均工資加福利大約為每小時(shí)22.38美元，汽車工會會員為62美元?！肮囊粋€(gè)重要任務(wù)就是向老板要更多的加班時(shí)間，就算產(chǎn)能不足，沒有活干，工人每周也要加班到58個(gè)小時(shí)，領(lǐng)取加班費(fèi)?！眲⒚髀≌f。在工會的保護(hù)下，工人每年的薪金有固定漲幅，一個(gè)初中畢業(yè)的熟練的模具工年薪可以達(dá)到十幾萬美元，而一個(gè)擁有博士文憑的工程師剛進(jìn)入通用也才有幾萬美元的年薪。
在通用，工人并不關(guān)心企業(yè)的虧損和危機(jī)，因?yàn)椤笆紫缺徊玫舻牟皇枪と?，而是汽車企業(yè)內(nèi)部采取合同制的工程師，這批人受到的沖擊最大?！痹诒泵榔囆袠I(yè)工作了12年的福田工程研究院副總工程師蔣曉春對本刊說道。工人即使被裁掉，也并不擔(dān)心自己的命運(yùn)，按照美國有關(guān)法律，企業(yè)免費(fèi)提供汽車工會工人的醫(yī)療保險(xiǎn)，并要無限期負(fù)擔(dān)被解雇人員的全薪，汽車工會退休員工終身享受和在職員工一樣的醫(yī)療保險(xiǎn)。2005年，通用用于贍養(yǎng)110萬名在職、退休員工及家屬的費(fèi)用達(dá)56億美元，比去年增加4億，這其中在職員工只有32.4萬人。來自美國科爾尼管理咨詢公司的數(shù)據(jù)，通用每輛車上分擔(dān)的醫(yī)療保險(xiǎn)成本為1500美元，大眾為418美元，豐田只有97美元。如今，工會組織沒有表現(xiàn)出工人將減薪、與企業(yè)共度難關(guān)的態(tài)度，而是要求瓦格納降低自己的薪水（2004年，瓦格納全年總收入為480萬美元）。
“通用遇到的是一個(gè)歷史性、制度性的問題，這是它遇到的最根本的問題。” 曾服務(wù)于通用旗下韓國大宇汽車公司的汽車行業(yè)資深分析人士鐘師對本刊說道，“當(dāng)市場萎縮、開工不足時(shí)，它卻不能輕易解雇工人、關(guān)閉工廠，這使它無法維持一個(gè)動態(tài)的平衡，而這一問題靠它自己的調(diào)整幾乎是無法解決的。通用汽車正看著自己慢慢被消耗、吞噬?！?/P>
經(jīng)營缺陷
近日，瓦格納在一封公開信中這樣說道：“半個(gè)世紀(jì)前，通用雄據(jù)了美國汽車市場半壁江山，其地位是如此牢不可破，公司高管甚至告訴美國國會，他們不能降低雪佛萊汽車的價(jià)格，因?yàn)槟菢訒屚ㄓ盟驘o敵，市場上簡直就不會再有競爭這回事。但是現(xiàn)在，通用只剩下一個(gè)空殼了。”
某種意義上，通用汽車正是被它幾十年來的驕傲、自大所擊倒。美國《財(cái)富》雜志在2004年這樣評論道：“通用汽車公司過去一直在閉門造車。它非常自閉，沒有人費(fèi)心去想：為什么通用汽車的組織方式與豐田截然不同，而且也不同于福特、大眾以及其他所有的汽車制造商。組織方式是導(dǎo)致通用汽車表現(xiàn)不佳的主要原因?！?923年出任通用汽車總裁后兼任董事局主席的阿爾弗雷德·斯隆曾將通用的組織形式與管理架構(gòu)帶到一個(gè)巔峰，他讓每個(gè)品牌成為獨(dú)立的公司，并擁有高度的經(jīng)營自由權(quán)（通用的早期品牌包括別克、奧斯摩比、凱迪拉克、奧克蘭），而在企業(yè)總部則有一個(gè)龐大的官僚機(jī)構(gòu)進(jìn)行協(xié)調(diào)。
“斯隆時(shí)代的架構(gòu)和管理方式在汽車工業(yè)發(fā)展的早期、地區(qū)獨(dú)立性較強(qiáng)的時(shí)候是積極適用的，但當(dāng)競爭在全球范圍展開，尤其是遇到豐田這種采取集中化競爭策略的對手時(shí)，這種組織形式已經(jīng)成為通用發(fā)展的障礙?！标柟鈩P迪市場顧問（北京）有限公司汽車事業(yè)部總經(jīng)理陳育松說。一個(gè)明顯的表現(xiàn)是，組織架構(gòu)的松散、職能的重疊讓通用汽車的開發(fā)和銷售成本面臨很大挑戰(zhàn)。當(dāng)豐田只為一兩種產(chǎn)品做市場營銷時(shí)，通用要在世界五六個(gè)市場同時(shí)給八種中高檔轎車做營銷。曾有人估計(jì)，即使是轉(zhuǎn)換經(jīng)銷商經(jīng)營授權(quán)這樣的小事也需要五個(gè)月才能解決。
上世紀(jì)八十年代以來，通用汽車的歷任掌門都在為組織的職能集中化而努力，而且這種變革一直持續(xù)到現(xiàn)在。但盡管如此，2001年8月，當(dāng)鮑伯•盧茨加入通用時(shí)，他依然發(fā)現(xiàn)通用歐洲公司已經(jīng)重新改造了家用汽車系列，但在在北美地區(qū)依然在投巨資重復(fù)同樣的工作。
與此同時(shí)，和通用的組織架構(gòu)一樣沒能與時(shí)俱進(jìn)的是通用在車型和新產(chǎn)品上的突破?！吧鲜兰o(jì)七十年代以來的兩次石油危機(jī)并沒有改變通用的產(chǎn)品策略，它一直把主要注意力放在豪華、耗油的SUV產(chǎn)品上，在小型車市場上缺乏有競爭力的產(chǎn)品?！标愑烧f。近日，在通用有著汽車沙皇之稱的鮑勃·盧茨公開承認(rèn)，受油價(jià)高漲影響，高檔SUV的潛在市場份額下滑厲害，而對這一市場的誤判是通用的一個(gè)重大失誤。
一位曾在通用汽車工程制造部門工作過的人士說：“通用汽車造型室的人根本沒有對市場需求、客戶心理做充分的分析和研究，在這一點(diǎn)上通用輸給了日韓企業(yè)?！毕愀鄞蟾ＷC券汽車行業(yè)分析師胡文偉也認(rèn)為：“近乎社會主義化的福利和公司文化導(dǎo)致工人的耐勞性大大降低，缺勤、產(chǎn)品不合格率上升、成本增加等問題隨之出現(xiàn)。這里固然有美國社會共性的問題、行業(yè)飽和帶來的壓力，但更有通用汽車自身的經(jīng)營缺陷?！?/P>
而更重要的是，通用的對手以它所沒想到的速度開始崛起。
亞洲顛覆者
1999年，當(dāng)劉明隆剛剛進(jìn)入通用汽車時(shí)，同事們還在開玩笑說：“我們?yōu)槭裁床话沿S田買下來？”“雖然那個(gè)時(shí)候豐田已經(jīng)讓大部分美國人感到失落，但他們還想通過一貫的資本運(yùn)作打敗對手?！眲⒚髀≌f。但到了2003年，通用人已經(jīng)大喊：“狼來了！”那一年，豐田、本田、日產(chǎn)等日本企業(yè)已經(jīng)在北美開了16個(gè)工廠。而等到2005年4月，劉明隆離開通用汽車的時(shí)候，他的同事們正在為怎樣才能盡快把手中的GM股票賣出去而奔走。
在本次底特律車展上，通用推出的主力車型依然是各種豪華SUV，而豐田力推的則是其連續(xù)7年蟬聯(lián)北美汽車銷量第一的佳美（Camry），而2006北美年度轎車和卡車兩項(xiàng)大獎均被本田拿下，這也是12年以來，首次由一家公司拿下北美兩項(xiàng)年度車獎。在車展入口右側(cè)的過道上，來自中國、出身農(nóng)民的吉利汽車董事長李書福底氣十足站在那里，這次他只帶來了一款產(chǎn)品——自由艦，并宣稱2008年將進(jìn)入美國市場。而李書福能把自由艦賣到1萬美元以下的根本原因則是，其人均勞動力成本是3.5美元/小時(shí)，而通用的這一數(shù)字則為73.33美元。事實(shí)上，這個(gè)相貌平平的中國人在2001年就曾大喊：“未來的十年、二十年，通用、福特一定會破產(chǎn)，不是它們經(jīng)營的不好，而是全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律決定了美國將成為汽車行業(yè)的沙漠?！?/P>
2005年，豐田在全球銷售額為809萬輛，通用為920萬輛；但豐田的利潤率為9％，通用則只有3％。今年初，豐田公司宣布將在2006年把全球銷量提高到906萬輛，開始在銷量上與通用爭奪王位?！叭蚱囆袠I(yè)的實(shí)質(zhì)性洗牌已經(jīng)來臨，傳統(tǒng)的歐美企業(yè)逐漸沒落，東亞勢力已經(jīng)崛起?！睎|方證券股份有限公司證券研究所所長助理鄧宏光分析說，“這種格局的演變是全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化和制造基地轉(zhuǎn)移造成的，是必然的?！倍陉愑煽磥?，福特發(fā)明的大規(guī)模流水線生產(chǎn)方式推動了全球汽車產(chǎn)業(yè)浪潮的第一次轉(zhuǎn)移，之后通用、福特取代了歐洲企業(yè)的霸主位置，而豐田的精益生產(chǎn)方式正是第二次汽車產(chǎn)業(yè)浪潮轉(zhuǎn)移的標(biāo)志。
兩次浪潮中的主角采取了完全不同的擴(kuò)張方式。兼并收購貫穿于通用等歐美企業(yè)的發(fā)展史，到目前為止，通用直接或間接擁有16個(gè)品牌，且大多位于歐洲、澳大利亞等高福利國家。而日韓企業(yè)則采取在當(dāng)?shù)亟◤S的方式，且建廠地點(diǎn)大多選在偏遠(yuǎn)落后的農(nóng)業(yè)州?！耙环矫?，這些地區(qū)積極吸引外資，提供很好的投資環(huán)境，而更重要的是這里工會勢力很弱，工人沒有工會身份，不受工會組織的保護(hù)，可以比較自由地招聘或辭退，而這正是日本企業(yè)的精明之處?！辩妿熣f。
在產(chǎn)品策略上，日本企業(yè)利用兩次能源危機(jī)僅僅抓住節(jié)油經(jīng)濟(jì)型轎車不放，并采取集中競爭策略，即車型少，但每款車型的生產(chǎn)批量大，從而大幅降低單車加工成本。反觀通用，雖然也努力在用同一套模具上生產(chǎn)出的產(chǎn)品掛不同的品牌，以節(jié)約研發(fā)成本，但它始終不能做到像豐田那樣，在佳美轎車的基礎(chǔ)上推出五六款車，每個(gè)車型均能大獲成功。同時(shí)，數(shù)十年的兼并收購讓通用的高端豪華車廣泛分布于別克、卡迪拉克、薩博等多個(gè)品牌，而市場需求量日益增加的小型經(jīng)濟(jì)型轎車則主要依靠雪佛蘭、歐寶和其在韓國收購的大宇汽車?！柏S富的品牌系列曾經(jīng)是通用行之有效的競爭策略，但幾十年后的今天，一系列銷量很小的貴族品牌已經(jīng)成為它的負(fù)擔(dān)?！编嚭旯庹f。
在2005年通用汽車的年度會議上，瓦格納承認(rèn)：“如果我們還有機(jī)會重返5年前，我們大概會多下些功夫思考如何保證我們設(shè)計(jì)的每一款產(chǎn)品都與眾不同，能在市場上獲得成功?！比欢?，時(shí)光無法倒流。
中國問題
北京的蝴蝶扇動翅膀，就能引起紐約的一場風(fēng)暴。吉利的李書福已經(jīng)感受到了通用汽車危機(jī)帶來的“蝴蝶效應(yīng)”。在2006年底特律車展前夜，吉利集團(tuán)在底特律美食花園酒店舉行“底特律吉利之夜”華裔座談會及晚宴，“報(bào)名參加這個(gè)座談會的共有200多位底特律汽車城的資深華裔工程師，大多就職于三大汽車集團(tuán)。但由于酒店空間有限，幾位主管副總裁最后僅邀請了大約70多位吉利急需的工程技術(shù)人才參會?！?/P>
感受到美國本土汽車產(chǎn)業(yè)衰敗的可能還會包括上海通用員工――當(dāng)他們領(lǐng)取年終獎金的時(shí)候。盡管今年，通用汽車第一次超過大眾成為中國汽車市場銷量冠軍。但知情人士透露，以前上海通用的利潤基本是以再投入的形式放在合資企業(yè)里，沒有進(jìn)行分紅，但今年通用特別要求分紅，希望這里的利潤能支持一下北美。
上海通用現(xiàn)在是幫助通用汽車持續(xù)創(chuàng)造利潤、不斷輸血的重要機(jī)構(gòu)，也是其全球業(yè)務(wù)中為數(shù)不多的盈利機(jī)構(gòu)。理論上，通用會傾斜更多的資源以維護(hù)其在中國市場的高速增長勢頭。但如果通用面臨的危機(jī)進(jìn)一步惡化，它在中國的機(jī)構(gòu)還是會面臨后續(xù)投入資金不足的問題。如果它減少投入，會喪失新的機(jī)會。一個(gè)明顯的例子是德爾福中國，盡管它并沒有隨著母公司一起宣告破產(chǎn)保護(hù)，但已經(jīng)停止了大規(guī)模業(yè)務(wù)拓展的步伐，也不再新進(jìn)員工。
業(yè)內(nèi)分析師稱，隨著韓國和日本汽車制造商提高在華產(chǎn)量，通用汽車也面臨著同在美國一樣的競爭壓力，其主導(dǎo)地位將受到威脅。美林(Merrill Lynch)中國股票研究部負(fù)責(zé)人麥翠華說，通用汽車目前在中國仍領(lǐng)先于亞洲競爭對手，但其地位在今后兩年將面臨更大的的不確定性。德意志銀行駐香港汽車分析師Eugene Yeoh認(rèn)為，日本、韓國和中國廠家將成為中國汽車市場的贏家。
但在國內(nèi)業(yè)界人士看來，中國購買通用在其他地區(qū)出售業(yè)務(wù)的可能性為零。拿到也消化不了。上汽雙龍和南汽羅孚目前虧損數(shù)千萬美元的現(xiàn)狀，證明了國內(nèi)企業(yè)對跨國汽車公司的“遺產(chǎn)”還缺乏消化能力，以至于上汽集團(tuán)不得不重新修訂自己的海外戰(zhàn)略。
很長一段時(shí)間，上汽一直努力幫助通用汽車在中國掃清障礙，整合各個(gè)分散業(yè)務(wù)。作為回報(bào)，通用將這個(gè)伙伴帶入了大宇汽車的董事會。但如今，有意上市的上汽恐怕也很難指望通用汽車再慷慨解囊成為戰(zhàn)略投資者。
能否重生？
瓦格納在不久前發(fā)表的一封公開信中說道：“通用汽車絕對沒有任何申請破產(chǎn)的計(jì)劃、策略和想法。”現(xiàn)在的他正在全力挽救這場危機(jī)。
2005年11月21日，在瓦格納的重組計(jì)劃宣布之后，UAW很快發(fā)表聲明：它將致力讓通用汽車公司繼續(xù)為那些被解雇的員工支付工資，直到2007年前的勞動合同結(jié)束為止。不僅如此，UAW主席以及副主席表示，通用宣布的這一計(jì)劃能否推行，還要取決于工會與公司正在進(jìn)行的談判以及2007年的談判。
和遙遙無期的裁員、關(guān)廠相比，出售業(yè)務(wù)塊更加簡單、直接。2005年2月，通用汽車以19.9億美元的代價(jià)與菲亞特正式分手。同年10月，通用將其持有的富士重工20％的股份全部售出，由此獲得8億美元現(xiàn)金。此外，在通用出售計(jì)劃之列的還有最賺錢的通用汽車金融服務(wù)公司（GMAC）的控股權(quán)和通用所持有的日本五十鈴公司 20.2 ％的股份。據(jù)華爾街分析師估算，如果兩筆交易成功，通用將由此獲得33－37億美元的現(xiàn)金。“瓦格納的這些決定下得太晚了，而且不夠徹底?！编嚭旯庠u論說，“他早就應(yīng)該效仿通用電器杰克·韋爾奇那樣，當(dāng)一個(gè)品牌不能早血的時(shí)候，立刻放棄?！编嚭旯庹f。“像薩博、歐寶這類長期巨額虧損的品牌應(yīng)該盡早割掉?！?/P>
然而，通用的這些措施只是“治標(biāo)”而非“治本”。據(jù)知情人士透露，在通用汽車內(nèi)部已經(jīng)在考慮一種可能：盡可能剝離在北美的制造類業(yè)務(wù)，將其轉(zhuǎn)移到人力成本較低的國家或地區(qū)，只在北美保留決策、研發(fā)基地和能夠支撐北美需求的組裝廠。
類似艾柯卡重振克萊斯勒的奇跡會發(fā)生嗎？別忘了克萊斯勒當(dāng)年是依靠美國政府的12億援助基金才緩過勁來，而且最終還是以賣給戴姆勒公司作為結(jié)局。
