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2006-06-14
到2008年，僅戴姆勒·克萊斯勒公司在中國的汽車零部件采購額就將達到8.4億美元，約合67億元人民幣，這大約是目前戴姆勒·克萊斯勒每年一億美元本地采購額的八倍多。
業(yè)內專家認為，從近期戴姆勒·克萊斯勒、寶馬等汽車巨頭在中國的一系列動作分析，中國合資汽車企業(yè)不會走上“巴西模式”的路子。在《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》等法規(guī)的引導和約束下，“偽國產化”汽車將失去生存空間，大批基于高新技術平臺的全球同步車型、高端車型需要在短時間內從里到外、徹頭徹尾地國產化，這為國內汽車零部件產業(yè)提供了絕佳的市場機遇。
在未來兩年中，戴姆勒·克萊斯勒將在中國大量采購零部件，實現產品的本地化生產——這是戴姆勒·克萊斯勒東北亞地區(qū)董事長兼首席執(zhí)行官貝廷林博士近日在北京接受本報記者采訪時表示的。
屆時，這些在中國采購的零部件將被用在戴姆勒·克萊斯勒在中國的各合資企業(yè)的本地化生產當中，包括奔馳品牌和克萊斯勒品牌。貝廷林博士同時還表示：我們會嚴格遵守中國《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》等方面的規(guī)定。
貝廷林博士的表態(tài)顯示了戴姆勒·克萊斯勒對中國所做長期承諾的履行，也標志著北京奔馳國產化的進程將提速。至此，全球公認的高端汽車品牌基本都在中國真正“落地生根”。
中國汽車工業(yè)的合資之路由桑塔納起步，逐步發(fā)展到奔馳等全球頂級品牌的中高端車型，合資的技術水平和資金規(guī)模在不斷邁上新臺階。開放、引進、學習、消化、吸收，汽車企業(yè)合資的過程并非一帆風順，期間穿插著合資雙方利益的磕磕碰碰，以及某些中方企業(yè)“合資根本目的”一度迷失，還有的外方企業(yè)敗走麥城后“二進中國”。因此，這些年業(yè)界對汽車企業(yè)應當怎樣走好合資之路的探討一直沒有間斷。
業(yè)內人士曾經介紹，真正在中國獲得高額利潤的零部件企業(yè)基本都不是民族品牌，而是國外品牌。國外汽車企業(yè)在投放新車型的同時，強行跟進了一大批零部件企業(yè)，這對中國零部件行業(yè)的打擊相當大。
然而，深層次分析其中的原因，與中國汽車零部件產業(yè)底子薄、水平低、規(guī)模散有很大關系。把一條技術全球同步車型的生產線搬到中國不費什么力氣，但要想實現主要零部件的真正國產化，并嚴格保證國產化零部件的質量不大幅“縮水”，比整車引進要難得多。
貝廷林博士表示，奔馳的高端定位決定了產量不可能很大。這樣的產量和當地的零部件供應商合作就會有難度。記者了解到，此前，國產寶馬也曾面臨同樣的難題。解決方法之一是說服零部件供應商“向前看”，力爭通過過硬的質量打入奔馳、寶馬的零部件全球供貨體系。
目前，提到乘用車自主研發(fā)，人們往往會想到奇瑞、一汽、上汽、東風等整車企業(yè)。其實，與這些企業(yè)配套的零部件企業(yè)競爭力的高低直接關系到這些整車企業(yè)產品競爭力的高低。因此，國內零部件生產企業(yè)應當抓住機遇，利用為合資企業(yè)提供國產化零部件的機會，快速提高自己的綜合實力，并堅持走強強聯(lián)合、自主研發(fā)的道路，為自主品牌汽車的崛起奠定扎實的零部件基礎。
